近些年，随着国内汽车产业加速迈入新能源时代，一场围绕自主品牌冲高的博弈，早已悄然打响。
从较早一些的魏牌、领克、极狐；再到中途入场的星途、智己、岚图；乃至于更近一些的雷达、启源，众多传统车企孵化的子品牌宛若一场百家争鸣。
这其中不乏有极氪、腾势这样的破局选手，但像观致、枫叶、沙龙这样泯然于众人者亦不在少数，甚至说这部分其实才是“大多数”。归根结底，讲求“薄利多销”的自主造车品牌开始求变了。也许这个过程或主动或被动，但结果却指向了同一个方向，即打造高端化子品牌。
而在这一点上，一直希望能够在高端市场有所作为的奇瑞也同样概莫能外。
奇瑞的“冲高”情结，今年能否兑现？
“实际上高端品牌对我们做汽车的人来说，是一种不可阻挡的诱惑。”这是奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃，在星纪元ET上市发布会后的沟通环节所发出的感叹。
其实，不管是奇瑞汽车，亦或是尹同跃本人，对于品牌冲击高端化始终都有一种“情结”在背后驱动。
尤其是在这两年，随着全球车市的快速迭代以及消费者心智的改变，“新能源”似乎逐渐开始与“高端化”捆绑在了一起。
究其原因，主要还是高端化车型的溢价优势价格较高，并且能够更多承载新配置和新技术的投入，也更容易实现新车投资的收益平衡。而对于车企自身来说，高端化产品的推广，也有利于提升品牌自身形象，并为后期通过规模化效应，逐步推进企业整体产品竞争力提升打下基础。
奇瑞控股集团党委书记、董事长 尹同跃
然而，即使有着企业“情结”以及市场驱动的双重加持，奇瑞这几年的品牌冲高之路，走得却似乎并不怎么顺畅。
其先后推出的瑞麟、观致和星途等品牌，也没有达到预期效果。其中，瑞麟以雪藏而告终，观致则被奇瑞转让，而星途目前也未能在30万元以上的新车市场打出声量。
对比之下，在新一轮自主品牌集体冲高的背景下，比亚迪孵化了腾势、仰望等高端品牌，而吉利也打造了极氪初步站稳30万元以上的高端市场。更遑论，诸如蔚来、理想等头部造车新势力品牌，早已在高端新能源领域具备了一定声量和销量基础。
相对而言，尚处于追赶序列的奇瑞，也亟需在国内的中高端市场证明自己。
在此之前，尹同跃邀请罗振宇、吴佩，直播了四小时的星纪元ET试驾，在直播中，尹同跃也公开表达了其对于星途星纪元所寄予的厚望。
在他看来，星途星纪元要往高端走，更放言称要将其打造成“奇瑞的BBA”，就像雷克萨斯之于丰田一样。换言之，这次奇瑞选择将其品牌高端化的重担，押宝在了星途品牌之上。
但从奇瑞的角度来说，想要在如今的市场环境下，打造一个能够上量的“BBA”品牌无疑将面临不小的挑战。毕竟，奇瑞本身的入场时间就略显滞后，再加上一直都是靠中低端市场“起家”，在品牌形象上也不够契合。
这一点，从奇瑞内部各品牌的销量结构也不难看出。数据显示，2023年奇瑞集团的销量达188万台，同比增长52.6%。可以说，这个成绩在去年的大环境下的确是非常亮眼的，而星途品牌也实现了全年累计销量12.55万辆，超额完成了年初所设定的8万辆目标。
但从星途品牌的绝对数值来看，其依旧只能在集团总销量中占据较小的份额。而且今年，其高端序列“星纪元”的首款车型星纪元ES，上市至今仍未能明显起量，离所谓万辆的“及格线”差距很大。
也就是说，今年肩负着奇瑞“高端化”重任的星途，还需继续扩大其规模化效应。
星纪元ES折戟，ET这次能行吗？
而想要扩大规模效应，最终还得靠产品实力说话。显然，此前的星纪元ES，并没能给这个被奇瑞寄予厚望的系列开个好头。那么这次的星纪元ET会有何不同吗？
日前，星途星纪元ET在广州正式上市，共计推出8款车型，售价区间为18.98-31.98万元。该车定位为一款中大型SUV，基于E0X电动平台打造，提供增程和纯电两种动力选择。
而为了不重蹈此前星纪元ES的“覆辙”，这回奇瑞用上了集团最先进的技术资源、最大化的资金支持、最开放的营销策略，以图在新能源高端化的路上扳回一城。
从产品端来说，虽说星纪元主打高端，但实际在性价比方面，仍是奇瑞一直见长的领域。其在定价上也与理想L6、特斯拉Model Y等竞争对手，拉开了一定的价格区间。
而在配置方面，这次的星纪元ET拥有800V架构、CDC电磁减振系统+空气悬架、激光雷达、508TOPS高算力芯片、NEP全场景智驾辅助等配置。同时，星纪元系列车型改变了以往的设计风格，更趋向于新势力车型的风格，科技感十足。
根据官方介绍，星纪元ET纯电车型最长续航里程为760km，作为宁德时代神行超充电池的全球量产首搭车型，星纪元ET可实现11.5分钟补能475km，零下20℃低温环境下SOC从20%-80%仅需24分钟。
而星纪元ET增程版则采用奇瑞自研的44.5%热效率增程专用发动机，额定功率115kW，可实现1L油发电3.65kWh，WLTC馈电油耗5.2L/100km，综合续航里程超1500km。
总体而言，星纪元作为奇瑞金字塔尖的高端系列，此番在新能源前沿技术领域的加大投入颇具看点。而星纪元ET采取的增程和纯电两条路线，在给予消费者更多的选择权，也有助于销量上的提升。
从营销端来说，此番的奇瑞可以说是，把能给的、不能给的，都给了星纪元ET。
从31.9米的高空开展坠落试验，到满电一箱油2141.4km的极限续航，甚至连董事长尹同跃也直播亲测车辆的高阶智驾，一向低调的“理工男”奇瑞以一系列从未尝试过的营销方案，可谓给足了星纪元ET“牌面”。
之所以如此，或许还是因为此前星纪元ES在营销上吃足了苦头。
在会后的沟通环节，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理高新华也反思道：“ET和ES不太一样，这次我们汲取了ES的失败教训。此前，ES就是传播没做好、网络没做好，也没有预热好，因此这次在ET身上做了更多的策划与更为大胆的宣传策略。”
那么，何为大胆？此次在公布售价环节，星纪元ET不仅横向对比了“业界竞品常客”特斯拉Model Y，更是切合自身要做“奇瑞的BBA”这点，公开向奥迪Q5L“致敬”一波，一时间也是话题热度拉满。
“对于豪华的理解，内部一开始提了很多意见，最后我们选择对标奥迪Q5L。”对此，高新华在会后也解释对标这款车型的原因：“我们不是恶意对比，而是充满敬意，对标本身并不是一件坏事情。”
事实证明，投在营销上的钱，或者说创意确实没有白费。日前，星途营销中心总经理黄招根曾在国内社交媒体上表示，截至5月11日中午，星纪元ET订单超过26000台，并计划追加生产。
而从今年一季度的销量来看，星途品牌同比增长超44%，单车平均售价进一步升至18.7万元。二季度随着星纪元ET上市，黄招根表示，今年星途的销量要在去年的基础上实现“翻番”，预计在今年7月份就能做到月销两万以上，而年销目标也从此前的20万辆，上调到30万辆。
国际市场或成破局之路
且不论，黄招根当着尹同跃立下的“军令状”最终能否兑现。单就星纪元ET本身，其所在的20-30万元市场区间的竞争无疑是最为激烈的。对于刚刚在高端市场崭露头角的星途品牌来说，似乎还需要一些其他助力。
而在这一点上，奇瑞也有其独有的赛道，那就是走国际化之路。
对此，奇瑞自动驾驶技术委员会主任、大卓智能CEO谷俊丽就曾坦言，在智能高端领域，目前来看国际比国内用户对智能化的敏感度以及需求大概落后3-4年，也是星途发力的窗口。
从奇瑞近期的宣传口径，我们也能够明显地感觉到：星途在冲击高端化的过程中，也在不断向外释放自身的豪华属性以及拓展海外市场的愿景。
近段时间以来，外界有关奇瑞要进军欧洲市场的传言不断。虽然，目前奇瑞出口业务主要集中在中亚、南美和中东等地区，但随着品牌高端化进程推进，欧洲市场或许将成为奇瑞的下一个主战场。
借由奇瑞多年的出海经验及渠道效应，其对星途在高端化上的“倾情投入”，也在海外市场得到了反馈。
此前，尹同跃在直播中谈到了部分产品规划方面的消息。据其透露，奇瑞在西班牙已收购了一座工厂，作为其在欧洲的落脚点。同时，欧洲两家豪华品牌将采用奇瑞星途星纪元的技术平台打造高端车型，一家已接近落实签约，另一个海外品牌正在谈判中。
具体产品层面，官方此前就曾表示，星纪元ES在中东市场的价格为70万元人民币左右，而星纪元ET的价格将达到100万元人民币，这一价格或将成为中国汽车出口价格新高。
由此可见，在出海这件事情上，作为奇瑞集团旗下的高端子品牌，星途不仅会紧跟脚步，更是同样承担着奇瑞品牌，在全球市场营造高端化品牌形象的重担。
对此，尹同跃更是直接表示：“公司一直希望可以高质量发展，包括海外市场的发展、产品销售结构、品质与口碑，都是我们极为关注的。”在他看来，一个月多卖几千台，少卖几千台，反而不是那么重要。
当下，奇瑞在终端市场上表现强劲，在新能源领域动作不断，推荐纯电新势力iCar、定位中高端的星纪元、与华为合作打造的智界，无不显示出奇瑞试图撕掉“低端”标签的强烈意愿。
不过，在星途营销中心执行副总经理金新看来，空谈品牌没有意义，最核心的在于品牌与用户之间的连接。在一番操作之下，奇瑞各个子品牌之间定位如何厘清，如何进行渠道布局、用户运营、海外拓展等一系列问题仍需要奇瑞的后续解答。
至少目前，根据尹同跃给黄招根和金新定下的“及格线”，是未来全球能够实现一百万辆每年的销量水平。 （本文*发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
