一架载有89人的波音727正在万米高空巡航
突然意外发生，飞机开始异动的抖动右倾
仅仅13秒之后，飞机就开始螺旋俯冲
速度达到了惊人的400节
就在坠向地面的前几秒
机长力挽狂澜，成功将飞机改出
拯救了所有人的生命
可就在人们冠以他们“ 英雄机组 ”称号时
话风突然逆转，他们从英雄变成了“ 罪人 ”
大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
那么这这起离奇空难，究竟是怎么一回事呢？
下面我们就先穿越回1979年，带大家重新梳理一下这起事件的前因后果
1979年·美国·纽约
纽约肯尼迪国际机场，地处纽约皇后区，是纽约众多机场中最繁忙的一个。
肯尼迪国际机场
也是北美国际旅客吞吐量*高的机场，有超过90家航空公司的航班在此起降。
机场早期名为纽约国际机场，是为了纪念美国第35任总统约翰·肯尼迪，特意改名的。
约翰·肯尼迪
我们今天的故事就是从这里开始的。
1979年4月4日傍晚，一架波音727正在肯尼迪国际机场进行最后的登机程序。
这款飞机是波音推出四发设计的707之后，为了满足小型机场和较短飞行距离而推出的中短程民航飞机。
1960年推出市场，1963年首飞，波音727采取的是3发设计，引擎的位置不是在机翼下方，而都是处于尾部。
飞机推出之后，大受各大航司欢迎，成为世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机。
波音727
机场停的这架波音727，注册编号为，是环球航空1965年从波音采购。
机龄已有14年，飞行了35000多个小时了，算是机到中年了。
航班号为环球航空841号航班，这是美国国内的定期航班。
从纽约的约翰·肯尼迪国际机场出发，前往明尼苏达州 明尼阿波利斯—圣保罗国际机场，飞行时间大约在3个半小时。
为了叙述方便，我们就简称其为841号班机。
飞行路线
机长是44岁的吉布森 Harvey G. "Hoot" Gibson ，他已经在环球航空干了16年了，是公司的老人了。
Harvey G. "Hoot" Gibson
飞行经验超过15000小时，飞过多款飞机，且飞行记录都很优秀。
副驾驶 是40岁的肯尼迪 J. Scott Kennedy ，他也在环球航空干了10年了。
J. Scott Kennedy
飞行经验超过10336小时，其中有8348小时是在波音727之上，经验同样丰富。
飞行工程师37岁的加里Gary N. Banks，他同样在环球航空干了10年。
Gary N. Banks
不过总飞行时间只有4186小时，其中1186小时是作为727的飞行工程师。
总体来说，3位机组人员都是飞行老人，经验非常丰富。
除了三位机师之外，机上还有4位空乘人员，另外还有82名乘客，起飞前机上一共有89人。
时间来到晚上8:25分，841号班机终于获得起飞许可，随着一阵轰鸣声，飞机缓缓升上天空。
因为机场比较繁忙的原因，实际上飞机比正常起飞时间推迟了45分钟。
起飞的841号
29分钟之后，飞机已经爬升到了正常的巡航高度35000英尺（10668米）。
此时对于3位机组人员来说，是比较轻松的时刻了，因为飞机是自动巡航，他们并不需要什么操作。
当然也得时刻留意各种数据，比如天气情况，现在他们正在逆风飞行，且逆风强度达到了100节。
虽然这对飞机不会产生什么影响，但是费油啊！
所以在9:25分，机组就向空管中心申请爬升到39000英尺（11887米）。
这个高度空气更稀薄，飞行也就更顺畅，对应的地速通常也会更快。
在获得许可之后，841班机立马就爬升到39000英尺，并在这个高度巡航。
很快飞机来到了密歇根州的上空，此时飞机平稳一切都很顺利，飞行工程师此时也没啥事干，于是就去了一趟洗手间。
飞行工程师座位
当他刚回来坐下，异常情况就开始了。
螺旋俯冲
机长吉布森突然感觉到两脚发麻，飞机开始了不正常的震动，而且震动感是越来越强。
他很是疑惑，毕竟这种情况他之前从没遇到过了呀！
在瞥了一眼姿态指示仪后，发现飞机竟然开始向右倾斜，角度达到了20度。
虽然自动驾驶有自动修复倾斜的动作，但好像并不顶用。
于是吉布森果断的切断自动驾驶，双手握住操纵杆开始努力修复右倾的问题。
可任凭他调整方向舵还是向左打操纵杆，都没有将飞机改平。
如果是波音737之类的，引擎在机翼之下的，还可以调整左右引擎的推力，来让飞机改平，可727引擎都在尾部，作用并不大。
糟糕的是，飞机开始了更加猛烈的右倾，吉布森认为现在能做的只能是降低速度，来调节右倾。
可即使将油门降低也没效果，这急的他大喊 “让它们立起来”（Get them up） 。
意思就是让副驾驶打开扰流板，帮助飞机减速。
可副驾驶肯尼迪好像没get到，吉布森只能亲自上手了，可危机非但没有解除，更加致命的情况却发生了。
飞机从极度右倾变成了机头向下，开始了翻滚和急速俯冲，在几十秒内，841号班机在空中连续来了两个360度的螺旋翻滚。
螺旋俯冲的飞机
急速俯冲也是让飞机的速度越来越快 ，达到了惊人的350节，而且速度还在增加。
再这么下去很快就要超过飞机机身的承载极限了。
虽然在这过程中，机组依旧在努力控制飞机，但是天旋地转之下，他们几乎看不清各种仪器仪表 。
极速俯冲也是让加在他们身上的G力越来越大，一度超过了6G。
这个重力加速度，虽然在战斗机上不算什么，但是民航客机上出现，可是非常致命的。
因为机组成员身体素质没有战斗机飞行员那么好，超过6G的重力加速度，让他们大脑供血不足，严重的话会短暂失明甚至昏迷。
而841号班机的机组成员，现在就处于这样危险的情况，他们视线模糊，基本处于昏迷的边缘了。
可求生的本能，让他们拼命打起精神，一直在努力控制飞机，可好像并没有啥用，飞机从39000英尺直接俯冲到了15000英尺（4600米）。
透过驾驶舱的风挡看到地面灯光
透过驾驶舱的风挡，下方城市的灯光开始逐渐清晰，这意味着一个残忍的事实，那就是飞机很快坠毁了。
突然机长灵机一动，想到了最后一个挽救措施，那就是放下起落架。
这会增加飞机的阻力降低速度，说实话，对于飞机此时的状态，放下起落架并不会起到什么作用。
可神奇的是，就在飞机起落架放下后的几秒钟，随着 “嘣” 的一声。
吉布森竟然发现他现在可以控制飞机了，那种熟悉的感觉又回来了。
他果断使出了16年来练就飞行本领，在他的努力之下，飞机终于从俯冲的状态中改出。
这着实让机组3人惊喜不已，要知道此时飞机距离地面仅有1500米。
如果不及时改出，几秒之后，飞机就会被砸成一堆废铁，机上所有人都无法生还。
机头猛烈抬升
虽然飞机暂时脱离了坠机的风险，机头开始了爬升，但是危机依旧存在，从急速俯冲到快速抬头爬升，这个变化太快太大了。
机组人员身上承受的重力也极大，这让他们的状态更差了，迷失了方向，甚至都分不清哪是天上哪是地下。
这种状态是相当危险的，如果飞机向上角度太大，就会失速下坠，如果方向搞反了，那必然也是坠机的结局。
此时所有人都希望，飞机能够平飞，让机组的状态缓过来。
就在这千钧一发之际，机长从漆黑的夜色中发现一轮明月，这就是天上。
黑夜中的月亮
有了明月给机组指明了方向，接下来的事情就好办了，机组人员很快控制飞机缓慢爬升，尽量到一个比较安全的高度。
841号班机最终在1万英尺的高度改平，这时机组三人终于松了一口气，算是从鬼门关成功逃了回来。
当然不仅仅是他们3人，机上所有的乘客也从极度的恐惧当中慢慢恢复了回来，为了安抚所有的乘客，机长果断开启了广播！
“我是机长，刚才你们应该也感受到了，我们的飞机出了点小问题，但是现在已经被控制住了，请放心！”
紧急迫降
做完这件事后，机组开始检查飞机，看看到底出现了啥问题。
而且经历了刚才那般折*，得看看飞机还能不能正常飞行，这一检查，果然发现问题不少。
A液压系统失效
首先是 A液压系统失效了，液压油已经流光了，另外还有一些其他小问题，好在主要功能都还正常。
心有余悸的吉布森觉得，飞机现在状况并不可靠，他可不想再经历刚才的噩梦了，最稳妥的办法，还是尽快让飞机降落。
而距离他们比较近的机场中，底特律无疑是一个比较好的选择。
一是这里天气很好没有降雨；
二是距离他们也不足100公里；
三是该机场跑道足够长，对于液压系统出问题的841号班机，这无疑就是最佳的。
于是机长吉布森立马呼叫空管中心，实际上空管员，在飞机快速下坠的过程中，就意识到了841号班机出了问题，可惜那时候他无法联系上机组成员。
吉布森在接通之后，立马就表示：
飞机出现问题，需要紧急迫降在底特律机场。
对于这样的紧急情况，空官员当然极度配合，立马指示841号班机可转到航向160，然后从机场左侧进近。
与此同时，底特律机场也做好了紧急措施，以应对最坏的情况发生。
转眼841号班机就接近底特律机场，机组成员也开始为迫降做好准备。
首先吉布森让副驾驶 将襟翼调整为15度，可襟翼刚放出，飞机立马开始了倾斜并震动，这和之前完全一致。
这可不太秒，为了不重蹈覆辙，吉布森靠前时间又让副驾驶将襟翼收回了。
降落期间
这也就意味着他们必须是无襟翼的状况下降落，而且部分液压系统还失效。
这个结果就是，飞机进近和触地的速度要比平时快很多，危险自然也会增加不少，但这也没有其他的办法了，只能是搏一搏了。
随着飞机距离地面越来越近，机组三人的心都提到了嗓子眼了，随着嘣的一声，飞机以220节的超快速度直接撞击到跑道。
飞机安全降落到地面
这比平时正常的速度要整整快了近90节，这实际上是极度危险的。
好在是有惊无险，触地虽然猛烈，但飞机并没有发生爆炸，机长果断开启了反推，高速疾驰的飞机最终慢慢的稳定下来。
在那一刻，所有的乘客终于彻底的安下心来，有人甚至都激动的哭了起来，大家相互拥抱庆祝自己的重生。
机组三人也是微笑着看向彼此，能凭借自己的技术，将飞机安全着陆，活着回来，这无疑是对自己飞行技术的最大肯定。
机组三人
接下来，乘客和机组3人都以最快的速度离开飞机，虽然飞机经过了致命的俯冲以及螺旋翻滚。
但幸运的是除了5名乘客受了点轻伤，其余人都安然无恙，这着实太振奋人心了。
这也告诉我们一个事实，那就是坐飞机系好安全带是十分有必要的。
试想，如果当时841号班机上有人没系安全带，那么他在俯冲和高达6G的重力加速度之下，轻则重伤重则身亡。
乘客们都给与了机组3人最大的肯定，认为是他们拯救了所有人，他们是英雄机组，是国家的英雄。
确实，机组3人的出色表现，将飞机从极度危机当中救回，值得人们的赞许，很多报纸也开始刊登他们的英雄事迹。
被当做“英雄”的机组
可随着空难调查的推进，画风开始急转，甚至有人扬言，机组3人不仅不是英雄，还是罪魁祸首，他们应该进监狱。
那这是怎么一回事呢，这还得从空难调查开始讲起。
真相调查
飞机落地之后，相应的调查工作立马开始了。
由于事件发生在美国境内，飞机也是波音的，自然是由美国国家运输安全委员会牵头调查（NTSB）。
由于飞机状况良好，黑匣子都很安全，机组3人也都健在，线索很是充足。
所以调查组认为，这份调查工作应该很是轻松，可事实证明，他们高兴的有点早了。
首先是在对机长吉布森的问话当中，并没有发现太多的线索，他对于飞机到底出了什么故障，也是一脸懵。
并表示自己飞了这么多年，可从来没有遇到过这种状况。
吉布森诉说了整个遭遇的过程，一切的源头都是飞机莫名的抖动和右倾开始的。
至于为何抖动和右倾，他是想破脑袋也想不清楚。
虽然他尝试了很多办法，但都无法将飞机改出，最后是在距离地面仅1500米，打开了起落架之后，突然他觉得飞机又变的可控了。
螺旋俯冲
随后就凭借丰富的飞行经验，及时的将飞机稳定下来，最后安全降落到底特律机场。
至于副驾驶肯尼迪和飞行工程师加里，也表示不清楚飞机遭遇了什么，反正最后机长将飞机给救了回来。
其次，在对飞机的检查过程中，也没有发现什么问题。
飞机的飞行系统都很正常，机龄虽有14年，但维护和保养也都很及时，并没有什么隐患和故障。
不过令调查人员不解的是，841号班机右翼的7号缝翼不见了。
丢失的7号缝翼
这是安装在机翼前缘的可伸缩部件，在起飞和降落时，可以伸展开从而增加升力，是一个非常重要的零件。
7号缝翼脱离机翼时，还扯坏了液压管线，可是什么时候丢的，机组人员也不清楚。
既然从机组人员那里找不到头绪，调查人员只能调取驾驶舱语音记录仪，看看里面有没有什么发现。
可当播放录音时，调查人员一个个是大眼瞪小眼，一脸懵。
因为录音的靠前句话就是，赶紧让乘客们下飞机吧！那时飞机已经安全降落到了地面。
整个30分钟的录用磁带中，只有后面9分钟有效，之前的21分钟是完全空白。
调查人员也让专业人员检查的驾驶舱语音记录器，发现一切正常并无问题。
那么空白的21分钟录音带，只能说明一个问题，那就是机组刻意洗掉的。
这让调查人员有了一个大胆的推测，那就是机组人员故意在隐瞒什么。
可机组三人都否认这么做过，那么问题出在哪里呢？
调查人员只能再把目标转回 飞机以及遗失的7号缝翼，经过一番努力的寻找，他们还真的将7号缝翼给找了回来。
当时已经断成了2段，还找到一个缝翼锁定装置上的T型螺栓，不过也断裂了。
断裂的T型螺栓
直觉告诉他们，这个螺栓有问题，于是就对其进行了 4 次冶金分析。
结果表明螺栓是在疲劳状态下失效的，断裂面有相当多的污点，是的，又是金属疲劳。
螺栓的金属疲劳
再结合机翼上7号缝翼的作动筒损坏的情况以及活塞的位置，判断缝翼是在展开状态下失去的。
可飞机降落时没有打开襟翼和缝翼，那时也没有那么大的力量让缝翼丢失。
难道是在飞机高速巡航时，襟翼缝翼出了故障展开了嘛。
调查人员来特意找来了波音的技术人员，试验了飞机的液压系统，不存在什么机械故障导致缝翼自主的伸出来的。
思来想去，调查人员想到的唯一解释就是，是机组人员故意让缝翼放出来的。
这也就解释了，他们之前的怀疑--是机组故意洗掉了录音带中的内容。
虽然不清楚他们为何这么做，但这已然是唯一的可能了。
可这样的操作，无疑会将飞机至于最危险的境地，没有哪个正常的机师会这么做的。
在机组人员坚决否认的情况下，调查人员想到了一个办法，就是去采访那些已经退役的飞行员，看看他们对于巡航时打开缝翼和襟翼有啥看法。
果然，在这里他们发现了一个航空业的潜在内幕：
后援襟翼
那就是有的飞行员会在高空巡航的时候放下后缘襟翼，但也只有襟翼，缝翼是不会放出的。
这么做的目的就是为了减少高速所产生的阻力，可以省油和加快速度，跟超临界机翼有点类似。
超临界机翼
这种操作也被人调侃为，手搓超临界状态。
起初调查人员很不解，毕竟襟翼和缝翼都是同时操作的，怎么可能只放襟翼呢。
结果还是飞行员有野路子，那就是拔出缝翼跳开关 就可以达到只放襟翼不放缝翼的操作了。
缝翼跳开关位置
查到这里，情况已经非常清楚了。
调查人员认为，机组人员是为了赶上机场晚点的45分钟，所以手动开启了“超临界状态”，让飞机更快更省油的飞行。
可这也解释不通啊，按理说他们拔出了缝翼的跳开关，只开启缝翼，不会造成飞机异常抖动，更不会发生致命的螺旋俯冲啊。
唯一的可能就是，有人又把跳开关也按回去了，进而让缝翼给放出来了。
巧的是，从机组人员的问话中，飞机出现抖动前，刚好飞行工程加里去上厕所了，等他回来刚坐下，抖动就发生了。
这下就有解了，肯定是加里对于机长拔出跳开关不知情，回到座位后的他，看到缝翼的跳开关被拔了出来，他下意识的直接给按了回去。
这样一切就都解释的通了。
刚好，这时候飞行数据记录仪中的数据也被破译了出来。
从数据来看，飞机确实发生了令人费思的状况，飞机在仅仅44秒的时间里，速度从229节直接飙升到了400节。
这几乎要打破波音727的极限速度了，高度在63秒内从3万9000英尺急坠到了5000英尺，这在民航客机中几乎是见不到的。
当时飞机是在急速的俯冲，看着这个速度曲线，调查人员都是后背发凉，能从如此境地将飞机救回来，机组人员确实有两把刷子。
不过从数据当中，调查人员也发现了异常之处，
飞机刚开始在3万9000英尺巡航都很正常，G值曲线也很平稳，可就在出事出事前的13秒钟，G值曲线开始了轻微的震动。
G值的轻微震动
意思就是飞行过程中，重力加速度在有节奏的上下浮动，这个很不正常。
调查人员认为，这或许是襟翼和缝翼伸展出来造成的震动。
为了验证这一点，不怕死的调查人员还来了一波九死一生的空难重演。
他们驾驶同款波音727，飞到同样的高度和速度，然后尝试了各种襟翼和缝翼的构型。
不得不说，调查人员这次是真的很拼啊，虽然他们让最优秀的飞行员驾驶，但同样是极其危险的。
一旦面临841号班机那样的境况，他们并不一定能救回飞机。
好在一切比较正常，他们也拿回了襟翼和缝翼各种构型的数据。
经过对比后发现，841号班机就是在39000英尺巡航时，将襟翼伸出2度。
出事时飞机缝翼构型
然后伸出了2 3 6和7号缝翼，震动数据和841班机G值震动的那13秒完全对应。
这下问题似乎是清楚了，可还是没有彻底解决。
那就是G值异常只有13秒时间，也就是这13秒时间是襟翼和缝翼都伸出的，之后就恢复的正常，说明机组反应了过来又将其收了回来。
可惜的是，因为T型螺栓的金属疲劳，让7号缝翼伸开时变形下垂，高速的气流又将其吹弯，根本就无法收回了。
这是很致命的，因为左右力量开始不平衡，飞机开始右倾，并螺旋俯冲。
因为俯冲的速度极快，左右机翼的受力更加不平衡，所以机长无论如何努力，也无法将飞机改出。
被吹走的7号缝翼
最后在他放出起落架的同时，也不知道什么原因，7号缝翼直接被吹跑了。
这下左右机翼的受力又恢复了平衡，机长也终于能够控制飞机了，最终将飞机成功给救了回来。
嗯，调查人员认为，这就是事实的真相，一切也都非常的合情合理。
后续
经历了长达2年多的调查，调查组在1981年6月发布了最终的调查报告。
调查报告
报告认为841号班机的事故，原因在于机组进行了非法操作，在飞机以0.8马赫的速度巡航时，让后缘襟翼展开2度而缝翼不展开，以实现超高速和和省油的飞行。
在这过程中，7号缝翼因为T型螺栓的金属疲劳，发生故障无法收回，导致了险情的发生。
当然对于这个结果，3名机组人员是坚决的否认，机长吉布森表示：
在事件发生之前，我从未在驾驶舱内有意或无意地采取任何会导致后缘襟翼打开的行动。
我也没有看到任何其他机组成员在驾驶舱内有意或无意地采取这种操作。
他们一口咬定，是7号缝翼发生了机械故障，莫名展开导致的结果，毕竟波音727有类似的案例。
吉布森和环球航空还针对调查报告进行了多达5次的上诉，不过都被驳回了。
对机长的听审
虽然官方一致认定，是机组成员的责任，但是他们也没有受到惩罚。
当然，从始至终机组3人都没有承认过这件事，至于被洗掉驾驶舱录用，吉布森在公开的听证会上表示：
自己确实有在飞行结束后洗掉录用的习惯，不仅是他，很多飞行员都有。
这是害怕在飞行中不小心说了什么违规的话，但在这次事件中，他不记得自己曾这样做。
副驾驶肯尼迪和飞行工程师加里也都表示，他们没有洗掉录音带，也没有看到机长启动洗录用的按钮。
虽然机组3人没有受到任何惩罚，但是调查报告，让他们从拯救飞机的英雄变成了“ 罪魁祸首 ”，对他们的工作和生活产生了很大的负面影响。
事发多年后，也有很多同行为他们喊冤。
有一位名叫 埃米利奥 (Emilio Corsetti III) 的职业飞行员兼作家，就专门为此撰写了一本书：
替罪羊：飞行机组从英雄到恶棍到救赎之旅
《替罪羊：飞行机组从英雄到恶棍到救赎之旅》 《: A Crews From to to 》。
他在书中强调，是调查人员和波音公司相互串谋和修改了数据，进而让机组3人成了背锅侠，实际真相并非如此。
当然除了他之外，还有不少人都公开为机组发声，总体意思差不多。
要不就是前缘缝翼的机械故障导致的意外伸出，毕竟波音727历史上确实有这样的事情出现；
要不就是说，经验丰富的机组人员，不可能在巡航时做出如此危险行为等等。
可以说841事故发生之后，有关背后的真相讨论是层出不穷，但是自始至终也没有一个定论。
当然官方认定的结果，就是机组成员非法操作的结果。
当然此事之后，民航领域再也没有发生过类似的事件了，现在飞行系统也禁止机组成员在特定高度放出襟翼了。
至于波音 727，它的命运即将走到终点，波音727虽然是世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机，一度很受欢迎。
但是奈何其问题实在太多，历史上一共发生了 353 起事故。
货运的727
到了2019年，随着最后一架波音727退出客运市场，该款飞机算是走向了机生的终点。
当然现在还有少量727依旧在货运市场发挥着最后的余光余热。
好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！
