众所周知，将跑车基因注入豪华SUV这一壮举成就了Cayenne如今的领先地位，但Cayenne的成功难以复制，毕竟不是每个品牌都有像911一样成功的跑车作背书。而如今，历经了3代车型的Cayenne迎来了目前为止品牌史上最大刀阔斧的中期改款。
一次改款，带来的是更动感、更豪华、更富感性魅力的Cayenne
的每一次动作都会引来很多关注，这次基于第三代车型的改款几乎涵盖了我们关心的所有细节。新车整体强化了驾驶性能、全新的底盘技术与创新的照明科技。同时，“保时捷驾驶舱体验”更巧妙地融入数字化体验，并标配了空气质量系统。说到配置，个性化的选装向来都是保时捷的最大卖点，但这次在的改款上，新车诚意十足地拓展了自己的基础配置单，其中包括带矩阵光束的LED大灯、带倒车影像的前后停车辅助系统，以及供智能手机使用的 15 瓦感应充电托盘等等，可以说“入门即豪华”在全新上表现的尤为明显。
新款 Cayenne 家族目前提供 9 款车型，涵盖 SUV 和 Coupé 两种车身形式，以及 5 个动力级别，均实现了发动机性能的再提升。其中，插电式混合动力车型提供 3 个动力版本，共计 6 款车型，包括有史以来马力最强的混动新成员CayenneTurbo E-Hybrid。当然综合性能表现最强的依旧还是搭载V8双涡轮增压发动机的CayenneTurbo GT了，它在纽北上跑出的最速量产SUV的成绩至今无人撼动。有趣的是，目前Cayenne Turbo GT已经停止在欧洲市场进行销售了，新车仅在中国市场继续销售，这也就意味着今后有且仅有中国的消费者才有机会体验到*高性能的Cayenne车型了。
第三代的在外观上做了微调，但是与在售的老款车型可以看出明显区别，比如全新的车前脸结合更显着的拱形翼子板、新的车前盖和强技术性的主大灯，进一步强调了新车的宽度。拿改变最明显的大灯来说，新车灯组的造型更加具有棱角，看起来也更具辨识度了，当然这些改变也绝对不仅仅流于表面，新款全系标配LED矩阵大灯，也可以升级带矩阵光束的更高分辨率LED大灯。升级后每个大灯有两个高分辨率模块和超过32000个像素点，这项创新技术可以识别出其他车辆，凭借像素点的精确度避免远光灯的照射，从而不会使对方眩目。根据不同的驾驶情况，模块的亮度可实现1000多级调节，个性化的灯光模式也提高了安全性和舒适性。来到车尾，立体的尾灯设计、下方简洁的表面以及带有集成车牌架的新后裙板是尾部的升级亮点。而我试驾的这部 Coupé还可以选装可减重多达33 公斤的轻量化运动套件，以及涵盖20、21和22英寸的新增车轮选项，新的选装配置之丰富也是此前车型前所未有的。
相比普通版车型，颜值与性能并存的Cayenne Coupé更像是一部可供五人出行的跑车
一直以来，保时捷都将定义为“可供五人乘坐的跑车”。相比于常规版，我认为这部 Coupé似乎更加符合保时捷对其跑车的定义。溜背的车尾造型搭配夸张的大尺寸可升降尾翼，让其拥有了不输911的超高辨识度。
来到车内，新车内饰的设计风格整体向看齐，更多的屏幕取代了实体按键，不过以驾驶者为中心的设计理念依旧是设计的核心。例如，新款的自动变速箱换挡杆位于仪表盘上。由此预留出的中控台空间现在放置了储物格和一个采用精致黑色面板设计的大型空调控制器。易于操作的大型控制器与机械空调开关和触控式音量控制器相结合，确保了极佳的操作性和精致的外观。此外，数字化与实体触控间实现了恰到好处的平衡：以 12.6 英寸悬浮式曲面组合仪表和 12.3 英寸中央显示屏，搭配机械空调开关和触控式音量控制器，操作更加得心应手；首次在前排提供的10.9英寸乘客显示屏可展示性能数据，并支持单独访问操作信息娱乐系统，且得益于特殊的贴膜，从驾驶座位置将无法查看此屏内容，避免干扰驾驶安全。
保时捷为新款标配的空气质量系统深得我心，当天试驾中不乏一些尘土飞扬的越野路段，在这种路段驾驶时，空调系统中的微粒传感器便会默认开启实时检测空气中颗粒物的水平，并在必要时多次通过微粒过滤器进行清洁。此外，标配的空气净化离子发生器可以去除空气中的多种细菌和污染物。在日常驾驶中，系统甚至会利用预测的导航数据检测到接近的隧道入口并自动启动空气循环。一整天高强度的驾驶下来，车内的空气依旧清新如初，毫不夸张的讲，这套空气系统绝对是过敏患者的福音。
回到当天的试驾中来，保时捷将混动车型看作是从内燃机时代到纯电的过渡，我们驾驶的这部 Coupé正是一部车型，也就是搭载2.0L涡轮增压发动机+电机的插混版本，并匹配了8挡 S变速箱。新车最大输出功率293千瓦，最大扭矩650牛米。从数据不难看出，虽然发动机的动力小了，但是在电机系统的加持下整体动力数据是略强于V6涡轮增压版本的，并且两者驾驶起来还是有很大区别的。在默认的混动模式下驾驶，发动机与电机将会协同工作，比如起步初期，这部混动版 Coupé是默认纯电模式行驶的，此时的驾驶体验与纯电动车型无异、安静且平顺，并且当车辆切换至纯电模式，在满电状态下，还可以完全靠电力驱动行驶近90公里。当需要动力输出时，伴随着油门的踩踏发动机会瞬间介入，以提供最强有力的动力输出，并且整个介入的过程十分细，几乎不会在体感上有所察觉。当然在运动模式下电机与发动机将会持续地协同工作，即便是在低速状态下发动机也会介入，从而带来最强的驱动能力。总结与燃油版V6车型最大的不同之处就在于插混车型在中低速时表现更加完美，且总体更为节能，而V6车型则在中高速时的动力输出的平顺性更好，相应更为迅速。
当然，新款车型还有一些共同的提升也值得拿来着重介绍一下。新款为中国市场全系标配了带保时捷主动悬架管理系统（PASM）的空气悬架。也就是保时捷引以为傲的双腔室双阀门悬架系统，相比前款车型的三腔式单阀门悬架系统，新系统的减震器采用了可*压缩和回弹的双阀门技术，在极限状态下能够更大程度地抑制俯仰和侧倾。并且几乎可以在所有驾驶情况下实现优化的性能，包括低速行驶时的舒适性、动态转弯时的操控精确性，以及越野驾驶时的车身稳定性等。新款悬架在（标准），Sport（运动）和Sport Plus（运动升级）等各驾驶模式间的表现差异也更为显着。比如在（标准）状态下驾驶，新款 Coupé悬架对路面颠簸的过滤更为细腻，日常驾驶悬架整体表现相较前款车型更“软”，路感也相对没有那么清晰，随之带来的就是更加舒适豪华的驾乘体验。在Sport（运动）模式下悬架又会瞬间变得十分紧致，配合近乎完美的底盘调校，这个体重超过2.3吨的大家伙也随时能够化身为堪比跑车的“攻弯利器”。
说实话，在此之前，我有些困惑保时捷为何如此重视这一次看起来不太重要的中期改款，毕竟在彻底换代之前，所有的改变都仅仅是锦上添花之举。直到试驾体验结束之后，我似乎理解了一些保时捷的良苦用心。在百万级的运动豪华SUV领域，几乎难觅对手，超越竞争对手对于斯图加特的工程师来说似乎并不是一件难事，难的是如何超越自己。从内燃机向纯电转变是一个漫长的过程，翻看全新的车型清单里，带后缀的车型几乎占据了整个清单的3分之2，而无论是更加高效节能的动力系统，还是与纯电如出一辙的内饰设计，全系车型几乎所有的改变都是围绕电动化和智能化来进行的，作为局外人的我们而言，看似一小步的中期改款，实则却是保时捷在全面实现电气化道路上布局的一大步。
文、图/李鹏毅
