AMG从未向性能妥协，本次就来感受梅赛德斯-AMG EQE 53 4MATIC+所带来的风驰电掣！
梅赛德斯-EQ系列来到中国市场已有几年时间，除了被拉低的品牌溢价外，似乎与国产电动车一片欣欣向荣的景象毫无关联。于是，我们注意到了一款零百加速达到3.8秒的中大型豪华AMG，裸车价格从86.2万元直接优惠到了60万元区间，如果单纯从零百加速中找寻性价比，那在国产品牌中都可以购买两台了。很显然，作为一款地道的AMG，在动力、操控、配置等方面，皆可以碾压的态势挑战传统燃油车以及绝大部分纯电动车的顶点。
梅赛德斯EQE与EQS一样建立在EVA平台之上，得益于该平台的模块化设计，轴距、轮距和系统组件均可进行随意调整和匹配，在研发与调校方面可与老大哥一样保持高度一致性。以至于，它们具有极为相似的智能化、电驱动技术以及外形设计。
说到设计，主观来说我个人并不太喜欢这种造型，就好似放大版的A级，全然不见豪华车所应具备的气派与豪华感，不过与EQS相比，EQE则表现得要流畅很多，极度倾斜的A柱与C柱配合极短的前悬，与弓形车顶一起形成了极为符合空气动力学的机翼边缘的水滴造型。配合几乎没有一点缝隙的车灯、前格栅、底部主动开合式进气格栅、隐藏式车门把手以及经过空气动力学优化的20英寸轮圈，让EQE拥有了极小的迎风面积，风阻系数达到0.22Cd。
车尾部的设计很符合AMG的运动诉求，尾灯采用了时下留下的贯穿式设计，配合顶部熏黑色的小尾翼、中央的奔驰LOGO以及底部大尺寸的气流扩散器，似乎都在极力地渲染着这辆EQE的与众不同。
走进车内，不得不说奔驰的设计总是在做引领，即便大屏幕已经不是什么新鲜玩意儿，也能够令人从中感受到新意。被称作MBUX 的超级屏幕贯穿于整个中控台，集成了12.3英寸数字仪表盘、17.7英寸中央触控屏和12.3英寸副驾娱乐屏。在使用过程中，屏幕的抗反光处理、分辨率、UI设计和操作体验都表现非常出色，OLED屏幕显示细腻，配合强大的MBUX，操作起来也行云流水。尤其是（零层级）菜单设计的引入，让操作变得信手拈来，导航地图、收音机、电话、车辆状况等常用功能排列在菜单底部，作为老牌车企，在人机交互设计方面似乎找回了在传统汽车设计领域中的自信。
但是，受到风阻表现极为友好的弓型车身所致，仪表台总是呈现上扬的角度，当调整方向盘和坐姿至合适位置时，配合倾斜角度较大的前风挡，视野面积又会变小，这在EQS上也是一样的，当然可以通过提升坐姿高度来减少视野盲区，但是又会侵占到头部空间，对于我个人来说，EQE的表现要好于EQS，只是对于AMG而言，高坐姿总是令我感觉违和。
EQE 53 4MATIC+搭载经由阿法特巴赫工程师团队参与研发的高性能三电系统，搭载前165kW、后295kW永磁同步电机，总输出功率为460kW，最高扭矩达到950Nm。0至100公里/小时加速仅需3.8秒，极速高达240公里/小时，配合AMG动态增强版组件和弹射起步模式，可瞬时输出505kW功率和1000Nm扭矩，仅需3.3秒即可将车辆从静止加速至100公里/小时。
在核心技术方面，永磁同步驱动电动机采用两个3相定子绕组。相比于传统3相电机，随着相数的增加，每相绕组的永磁体磁链或反电动势会成比例较低，因此供电电压会随之降低，可实现低电压输入高功率输出。同时，通过注入适当比率的低次谐波电流与相应的谐波磁场作用产生恒定转矩，不仅可以大幅度提高电机的功率密度，还可以实现更加灵活的控制策略。在舒适性上，随着相数的增加，空间谐波次数增加，转矩脉动频率提高、幅值下降，进而降低了电机在运转时的噪声和振动。
按下启动按键，用驾驶传统奔驰的方式拨下挡把至D挡位，缓慢前行。电驱系统表现极为静谧，无论是踩下油门还是踩下刹车，即便是在强动力回收模式，都不会有以往纯电动车那种高频电流声的侵入。作为梅赛德斯-AMG中的一员，EQE 53整体表现出了较高的动力响应性，油门踏板的踩踏深度与动力的呈现与传统燃油版奔驰很像，每一寸的抬起或下探都会得到不同的动力反馈，十分细腻。可以说是奔驰的驾驶风格在这款纯电动车上得到了更加极致的展现。
3.8秒，甚至是3.3秒的零百加速成绩对于内卷过度的纯电动车来说并不算亮眼，但是在握稳EQE 53的方向盘并踩下“电门”踏板的那一刻，我便可瞬间感受到酣畅淋漓的驾驶激情，这种激情是建立在高度信任和安全感基础之上的，我可以在做出每一个动作前，预判到会发生什么样的结果，并且在90%的日常情况下是可控的。
不知不觉已达到120km/h的最高限速，此时EQE 53表现的极其稳定，即便反复松开或踩踏油门踏板、并线避让前方慢车，我也丝毫不会感受到左摇右晃或动能回收系统所带来的前仰后合，这里要感谢带自适应可调减振功能的AMG行驶控制增强版（AMG RIDE +）悬挂，可在几毫秒内调节减振力度，无论高速过弯亦或迅猛加速，均可为车身保持重心平衡，维持良好的动态表现。另外，得益于完全可变的AMG 4MATIC+高性能四轮驱动增强版，通过电机提供高达10000次/分的轮上扭矩监测，实现迅捷响应。在“运动”和“运动增强”模式下，扭矩分配偏向后轴，以达稳定的加速性能。不过，此时前风挡A柱位置会有少许风噪声，考虑到该车极低的风阻系数，我坚信是自己的耳朵出了问题。
值得一提的是，所标配后轮主动转向系统具备双向最大转向角度各可达3.6度，除了慢速停车入库时可以极大减少转弯半径外，在高速并线或山区路段过弯时，超过2.5吨的体重基本可以靠该系统和上述的悬架系统来掩盖了。因为前者可以为驾驶者营造温馨且友好的操作氛围，建立信心，增强转弯循迹性以缓解转向不足。后者与四驱系统一起为每一次的冲刺和过弯提供有力的支持。依据不同的驾驶模式进行高度调节，既可以舒适越过坑坎，也可以在加、减速或高速过弯时有效地抵抗G值。
当然，作为合格的性能车，不仅加速快，停下也要快。EQE 53 4MATIC+搭载陪耐力P zero前265/40 ZR20和后295/35 ZR20轮胎以及前轮6活塞制动卡钳，并配合电动制动助力系统，实现动能回收。
尽管同样来自于EVA平台，但是相比于EQS更短的轴距，EQE 53只能布置下96.1kWh的三元锂电池组，结构采用袋式电池布局，由10个电芯模块组成，综合电压为400V，采用以性能为导向的优化设计。另外，阿法特巴赫工程师团队自主研发的AMG专属电池管理系统，以及AMG专属设计的电机冷却系统，令激烈驾驶时的动力系统“保持冷静”，在CLTC工况中，电耗量为18.5kWh/100km，满电续驶里程为568km。
最后想问，这样一辆中大型高性能豪华纯电动车60多万元即可拥有，你是否会心动呢？
