一架客机从机场起飞。 （新华社记者 江宏景/图）
2021年11月1日，国航官网率先发布通知，“自11月5日（含）起销售的客票，国航将恢复征收中国内地国内航线燃油附加。”随后，南航、东航等相继发布相同通知。
这是自2019年1月停征以来，国内航线首次复征航空燃油附加费。
各航空公司发布的收费标准一致，除婴儿、**伤残军人等特殊群体外，普通乘客收费标准均为“800公里（含）以下航线燃油附加每航段为人民币10元；800公里以上航线燃油附加每航段为人民币20元”。
例如，北京首都国际机场飞往上海虹桥国际机场的总里程为1178公里，11月5日后该航线机票价格中“机建燃油”一项由原来的50元上调为70元，在50元机场建设费基础上加征20元燃油附加费。
去哪儿、携程等多家订票平台的工作人员向南方周末记者介绍，早在10月底，平台就已陆续收到祥鹏航空等航空公司恢复征收国内航线燃油附加费的通知。目前，近40家航空公司均已下发通知，燃油附加费征收实现全覆盖。
燃油附加费为何复征？向消费者收取这一费用是否合理？
六年来，复征两次
中国民航大学通航学院讲师李章萍专注民航价格管理研究，她向南方周末记者介绍，航空燃油附加费征收主要依据2009年发布的《国家发展改*委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》。
通知规定，燃油附加与国内航空煤油综合采购成本实行联动。当采购成本低于基准油价时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，通过适当收取燃油附加弥补。
其中，航空煤油综合采购成本的基础是航空煤油的出厂价格，基准油价由政府核定，燃油附加费*高收取标准依据发改委公布的公式，结合基础油价进行测算。在2009年发布的通知中，基础油价为国内航空煤油价格每吨4140元。
李章萍介绍，2015年发改委再次发布通知，将基础油价上调至每吨5000元。也就是说，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业可按照联动机制收取燃油附加。
一位票务平台工作人员向南方周末记者表示，这一机制为自动触发，历年来当国内航空煤油综合采购成本超过基础油价时，各航空公司会向民航局申请收取燃油附加费，民航局批复后，各航空公司会向票务平台下发通知，相应调整票价。
数年来，燃油附加费已按照联动机制进行多次调整。
中国民航网官方微博显示，2015年2月，国内航线曾停征燃油附加费。2018年6月恢复征收，当时的标准为10元/人，无论航线里程是否超过800公里都按照这一价格收取。
此后，燃油附加费经历“三连涨”，至2018年12月首次下调，2019年1月5日起停征。
油价上涨导致复征
历次调整的主要依据是航空煤油出厂价。
2011年，国家发改委发布通知，推进航空煤油价格市场化，规定航空煤油出厂价格每月调整一次，考虑市场供求、国际市场油价走势等因素确定。
卓创资讯数据显示，2021年以来航空煤油出厂价9次上调，从1月份3201元/吨上涨至11月5355元/吨。这一价格超过5000元/吨基准油价，触发燃油附加与航空煤油价格联动机制，燃油附加费再次开征。
中国能源政策研究院院长林伯强向南方周末记者分析，航空煤油价格上涨主要受国际原油价格影响。今年以来全球经济复苏推高需求，加之疫情带来的运输不畅等原因，国际原油价格上涨明显，从每桶50美元左右上涨至每桶约80美元。
广州李及李科技有限公司执行董事李瀚明对南方周末记者解释，冬季气候寒冷造成总体能源需求高涨，石油公司选择减产航空煤油以优先满足其它石油产品更高涨的需求，这也导致航空煤油价格上涨。李及李科技曾中标南航的数据研究基金项目。
除外部因素外，中国航空油料集团公司（下称“中国航油”）也对航空煤油价格产生影响。
2002年，*务*批复同意组建中国航油，并明确其主要经营航空油料及其他成品油的批发、储存和零售业务。次年，民航总局等部门联合发布《关于维护民用航空油料市场秩序的通知》，要求民航航油计划由中国航油“负责向*务*计划管理部门统一申报，负责向各航油供销企业统一平衡和协调供应”。
此轮航空煤油价格的上涨加剧了各大航空公司的亏损。
新冠疫情暴发以来，民航业阴霾笼罩。财报显示，2021年上半年，东航（SH.600115）、南航(SH.600029)、国航(HK.009)全部亏损，“三大航”累计亏损166亿元。
除疫情因素外，航空煤油价格上涨也是影响各大航空公司营收的重要原因。“三大航”在2021年半年报中均表示，航空煤油成本是公司最主要的成本支出。
南航披露，假定燃油消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致公司营运成本上升或下降人民币12.34亿元。国航披露，在报告期内其他变量保持不变的情况下，若平均航空煤油价格上升或下降5%，公司航空煤油成本将上升或下降约4.96亿元。东航的这一数字为人民币4.89亿元。
受航空煤油价格上升等因素影响，2021年上半年，国航、南航、东航航空煤油成本分别同比增加31亿元、39亿元、7亿元。
一位航空公司内部人士对南方周末记者表示，收取燃油附加费可以覆盖一部分成本，对各航空公司是利好消息，但单纯依靠燃油附加费依然不能完全覆盖因燃油价格上涨带来的成本增加。
该不该收取燃油附加费？
是否应该向消费者单独收取燃油附加费，一直存在争议。
国家行政学院教授冯俏彬曾向媒体表示，由于油价上涨导致航空公司成本上升而提价可以理解，这完全可以反映到机票票价上，而征收燃油附加费这种做法在国家清理规范各种收费的大背景下显得格格不入。
李瀚明认为，如果机票价格可以自由变动，当然可以不收取燃油附加费。问题在于，国内机票定价由政府指导，存在*高限价。
“在机票价格有*高限价的情况下，如果不收取燃油附加费，航空公司就会因为成本过高、利润下降而停飞航线。”也就是说，如果把燃油成本算进机票价格里，航空煤油价格上涨很容易导致机票价格触及*高限价，之后价格无法上涨，航空公司难以收回成本。
李瀚明解释，收取航空燃油附加费的另一个原因在于方便航空公司进行机票价格管理。他介绍，燃油附加费由航空公司收取，相当于把成本中“不随油价变化的部分”和“随油价变化的部分”分开定价，好处在于“不变的部分”不必频繁调价，“变的部分”可以按照联动机制跟随油价自动调节，从而使定价模型更为简单，降低调价成本。
他介绍，国外也采用单列航空燃油附加费的定价方式，尤其在长途国际航线中，由于燃油成本较高，单独收取燃油附加费是常见做法。但国外采取这一做法没有*高限价的考量，主要为了使定价模型更简单。
在燃油附加费背后，是民航国内航空运输价格由政府控制到逐步实现市场调节的过程。
2004年发改委、民航局发布《民航国内航空运输价格改*方案》，明确将国内航空运价由原来的政府直接核定航线具体票价改为政府指导价，设定国内航空客货运输基准价和浮动幅度，票价上浮幅度*高不得超过基准价的25%。
方案同时规定，“省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间的短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度。”
目前民航局发布的航线目录显示，2015年实行市场调节价的国内航线有365条，2019年增至1328条，包括“北海-海口”“秦皇岛-哈尔滨”等。
南方周末记者 卫琳聪
