我曾经说过，汽车除了的交通工具基础价值，让我们下定决心，激发内心的感性下决心购买，主要是靠后两个价值，一个是审美价值，一个情绪价值。但是对于10万的消费者来说，这些都太遥远了。。。回归点实在的
谈法系入门车，标致408之前，我先强调一下，法系车目前销量市场占比是0.3%，年销量大概是8万台，同时需要接受基本三线城市之外的地方都没有售后4S店。
中国人一辈子都缺乏安全感，长大的过程一直在被吓唬和焦虑，任何事情总会想到最极端的情况，我买车我就是最倒霉的那个仔，所有的问题都会在我身上重演一遍，所以看文章之前，我决定先把你胆子吓破，焦虑是促销的良方，我先来制造焦虑。
写这个文章的时候，我本想替大家把所有的网点都分享出来的，但是标致的网站确实坏的。。。我随后试了试雪铁龙网站，可以查到，考虑到现在标致雪铁龙基本都是双品牌店，所以有雪铁龙就是有标致，各位可以用雪铁龙官网查。
408为啥重要？
一言蔽之就是这是最便宜的法系车，也是最为均衡的法系车，也是最为可靠的法系车 。首先是它的价格，318的上市不出意料石沉大海，毕竟408也不是什么垂直换代车，也没搭载原地掉头，潜水，起飞等黑科技，就是一个经济适用车，而且还个小众品牌的经济适用车，所以一点波澜都没有。而且因为设置了一些套路什么的，建议价格是10.97万，而真实的起售价只有8.97，因为有了3项加起来，真金白银就是2万现金的优惠。所以它真实落地价就是差不多10万出头。它就是法系车最便宜的一款。
它也是最为均衡的一款，它诞生之初是定位在A+级车，对标是三厢速腾，速腾就是面向北美中国的高尔夫plus 三厢车，所以408当时的尺寸是超大的，时过境迁，大家都在变大，速腾更是在定位大的基础上做了加长，重新确立了A+是什么概念，所以408目前就是正经的A级车。正经很重要，为啥要强调，因为这个市场有些车企用A0级车换了更大保险杠和A级车动力总成把一个A0级车冒充A级车在卖，占尽便宜。
408车长超过4.75米，轴距超过2.73米，车宽1.82米，五个座椅尺寸都比较宽大，唯一诟病就是，中央扶手箱做的不够宽，主要是因为座椅做的偏大了。它动力采用1.5T 6AT的组合，也是360THP的动力水平，所以尾标没变，整体调校较为均衡中庸，保留标致车转向精准清晰的特色，但是也大幅照顾了乘客的舒适感，底盘路感适当的保留，相信坐上去就知道，它其实不强调让你开的起飞，更多是让你愿意开，同时也让家人愿意坐。
它也是最为可靠的一款法系车，360THP这套动力系统已经被DPCA玩的滚瓜烂熟了，如今已经官方营销上“迭代”到第四代，不管东风标致雪铁龙说第三还是第四，但是至少你知道这个1.5T引擎已经是他们充分掌握吸收后做的改进型产品了，跟当年的那个1.6T初代EP6相比，已经是59D和T54的差异了。
1995年59坦克最后改进集大成者59D坦克爱信6AT 也是第三代产品，提升了锁止率，提升了换挡速度，搭配这台四代EP引擎，驾驶感受，几乎是质感，动力，乐趣，油耗，较好的产品，你很难找到比这套东西更全能的玩意儿了。如果有，请随便抬杠，你确实能找到更大马力的，但是你很难平衡剩下几个指标。
EP引擎到底源是谁的技术，PSA还是BMW？那么聊聊神龙EP引擎的历史吧。EP引擎的源头，我已经用6分钟短视频给大家讲解过，希望所有的PSA粉丝和销售不要再吹什么BMW发动机了，没有PSA，BMW就没有这款发动机。但凡嘴上能说出“PSA用了宝马发动机”的一定是唯品牌力和销量力论的傻*，不用多讲，“巅峰产生虚伪的拥护”说的就是他们。
任何发动机都是一个三明治结构，中层肉块就是三明治的核心，不管是上片面包怎么变，下片面包怎么变，其中层的肉块是绝对不变的。一个设计定型的中缸一般能服役25-40年，所以一旦中缸变了（基本就是一台新发动机了），那么其成本非常之巨大，影响非常之深远，而引擎进排气技术，燃油喷射技术，增压技术，都依附于缸盖的设计，所以一个中缸确定好，我们可以不断地改变缸盖设计和附件设计，来实现这个中缸长达30年的服役历程。
中缸（缸体block）对于引擎，就像白车身之于汽车，是其根本的根本，关键的关键 ，而EP引擎中缸block设计完全是PSA主导，其参考对象就是TU引擎，跟TU引擎一样，既有1.4排量也有1.6排量，而且其数据变更非常小，1.4排量在TU引擎时代称之为TU3，在EP引擎时代称之为EP3， 1.6排量在TU时代称之为TU5，其有一个鼎鼎大名绰号“不死鸟”，1.6排量在EP时代称之为EP6。不过1.4这一系列小马力但是技术华丽的EP3引擎在2015年前后被技术更朴实规模化成本更低的EB2引擎替代，所以从15年之后，全球EP引擎，主要就是EP6为主，而同时在CDM世界EP6又有两个变种，一个是EP8，一个就是这次408搭载的EP5。 EP跟TU引擎有多少相似呢？大家可以看看它们的数据关联性。
是个猪也能看出来，EP引擎就是PSA主导设计，BMW起到辅助设计 。所以我再次请所有的PSA粉丝和销售，不要吹什么BMW发动机了。EP发动机气缸冲程数据上跟TU变化不大，跟生产息息相关的缸心距和缸体高度几乎一致，但是材料工艺有了质的飞跃。比如我们常见的1.6L排量的EP和TU ,缸径从78.5降到77，冲程从82升到85.8，同样的缸心距，同时在做了工艺上和材料上做了最大升级，其区别在于，不再使用灰铸铁作为缸体，同时缸体缸盖集成正时链室，这就是EP引擎小巧轻盈的关键。
铸铁TU缸体，缸体很高，又笨又重但是耐操耐改，且没能集成正时链条室最后 我再次强调一遍，没有PSA，BMW就没有这款发动机， 也就无法适配其MINI车系和1系3系。（因为BMW 在06年只有2.0 3.0 4.4等大排量自吸）EP6最初的代号是EP6C系列（ 你在国内找到EP6C系列的文档全部适用于进口阶段的发动机,这个时期PSA引擎命名规则是 ） ，随后是EP6D系列，同时EP6发动机也有自吸版本，但是并没有导入国产，国内有EP6自吸的车型，但是全部都是进口车型，前代DS3就是。
EP/prince王子引擎来到东方
从欧6开始，EP6进行型号删减,EP6C EP6D 删除，EP引擎1.4排量版本被EB 1.2 三缸引擎替代，全球范围开始确定大车以EP引擎为核心，小车以EB2引擎为核心，同时EP引擎开始导入国内，这系列代号就是EP6F， 中国市场的投产的EP6F引擎跟全球切换EP6F保持了同步更新。 中国市场开始于2014年3月成功投产（早于ppt计划两个月），EP6C/EP6D/EP6FD统称为靠前代EP6，襄阳工厂投产了初代的EP6产品，这款产品中功率称之为EP6FDTM ，1.8排量称之为EP8FDT，搭配都是AT6III变速箱，爱信的第三代变速箱，这套动力总成搭载在余下车型上。 408-T93 /3008-T88/308-TX3/C4世嘉-BZ3/2008-A88/X7/G25/C3XR-M44/C4L-B73 /4008-P84/5008-P87/C5Aircross-C84上。其中呢X7/G25是东风风神的车款，可见初代的EP6发动机几乎是全系列搭载过，除了那个时间301和爱丽舍，其它PSA的车型全面搭载过。
EP引擎诞生：一个高效率高功率并重的时代这台发动机是诞生之初是非常牛逼，从07年到14年，连续7年获得世界十佳引擎，因为06年设计之初的时间恰是整个汽车行业开始反思高功率是否有价值，然后回归到高效率的一个窗口，基础参数是缸径77mm 冲程85.8，冲程缸径比1.11。 1.1是一个很关键的分水岭。大于1.1，基本都是2010-2020，这十年开发的高效率引擎，低于1.1基本是2000年之前开发的高功率引擎效率很低。比如2014诞生的巨省油的1.2T EB2引擎这个比值是1.2，EB2驱动的2008 一举夺得小型SUV的油耗冠军。但是从技术华丽程度上讲，EB2没办法跟EP6相媲美，质感和引擎动力范围都没办法跟EP6比，但是因为EB2诞生在高效，低成本的大背景下，它的燃油经济性确实更有优势。当然还有蠢货黑PSA说，EB2引擎是EP6引擎砍掉一个缸获得的，更是无稽之谈，看了让人火冒三丈。
大众EA211排量升到1.5之后，缸径没变74.5，冲程来到了85.9mm，冲程缸径比来到1.15，而本田那个1.5T，缸径和冲程分别是73，89.5 ，冲程缸径比来到1.22，其它东西不考虑的前提下，本田大众1.5T热效率是会比目前408这款1.5T的热效率更高的。冲程缸径比多重要呢，举一个例子，提高冲程的EP8任何装车搭载都是动力感受提升24%（170变成211马力），但是油耗只增加5%（7.88提升到8.2）。 所以EP引擎诞生刚好卡在一个功率和效率并重的时代， 也就是解释了为啥EP引擎高功率能做到270马力，而装在DS9这么大行政级轿车上，依然能取得6.9L的WLTC油耗。
EP引擎靠前代，EP6/8FD的先进技术
初代EP6/8有一些放在今天都是非常值得一吹的技术。
紧凑轻盈的全铝发动机
首先是缸体采用了高压铸铝材质，加上铸铝缸盖，这就是所谓的全铝发动机，这直接领先EA888一个时代，也比前代TU5（铸铁发动机）轻了21%，而缸体部分之间少了近50%，从43.5kg降到23.3kg，对于前驱车来说，轻量化非常重要，如果你开过Saab 93和508L你就明显能感受到两个时代发动机带来车头沉重感的差异，508L丢进弯道跟丢个哈密瓜差不多，而把Saab 93丢进去就像丢个西瓜，特别是高速变道的过程，这种感觉差异太明显了。
单涡轮双涡管技术
其次是单涡轮双涡管技术，这个技术最大的优势是，提供了更高的涡轮效率(增加7-8%），加上小惯量涡轮，所有开过THP发动机的感受就是线性丝滑，起压感觉非常弱，在当前时代，这个技术依然是一个非常昂贵的技术。双涡管技术减少了排气干涉，提高充气效率，官方数据显能提高5%的燃油效率。
高压直喷分层精确燃烧
200bar 缸内直喷技术，燃油雾化效果好，提升喷**度和燃烧效率，从而提高动力性、经济性和排放性能燃烧充分，燃油经济性得到极大改善；油泵电磁阀、油轨压力传感器、喷油器电磁阀形成闭合回路控制，瞬态工况响应得到极大提升；低速或高负荷时，采取多次喷射，喷射更精确平稳，降低碳氢排放；采用稀混合气燃烧，减少CO2排放。
自适应机油泵，*机油喷嘴
电控全程可变调节机油泵；连续可调式变排量电控齿轮泵是在传统机油泵的基础上，增设电磁阀，实现更加实时、精准控制机油供应量。发动机6000 tr/min时减少发动机功率消耗1.25 kW ，从而可以节约燃油消耗约1%。同时每个气缸都有单独自下往上*机油喷嘴，不担心高负荷驾驶中机油润滑不足（BRZ GR86车主馋哭）
自适应水泵，电控节温器，*涡轮电子水泵
离合式水泵+电控出水室，为了能够进一步提升暖机效率，发动机采用了电控离合式水泵。在冷车启动需要快速提升水温时，电控的水泵驱动摩擦离合轮可以与水泵摩擦轮和皮带轮脱开，缩短热车时间，节省燃油。而在水温正常后，水泵驱动摩擦离合轮、水泵摩擦轮和皮带轮结合，让水泵开始正常运转。同时EP引擎涡轮有*电子水泵和冷却循环，哪怕是高速奔袭之后直接熄火停车也无需担心涡轮因为润滑冷却问题过早失效。
降摩擦，轻量化，运动副
DLC涂层,装配式凸轮轴,轻量化活塞组件,中空充钠排气门（中空充钠图3，钠液体状，可以降低排气门温度）
油耗同期处于领先
靠前代EP6引擎的油耗到底如何？直接用小熊油耗的截图来说明问题，没有优势，也没劣势，但是提供了涡轮发动机该有的强劲动力。靠前代引擎在国6b之前完成了历史使命，2018年10月，中国正式投产了第二代EP引擎。
EP引擎第二代，EP6/8FA的先进技术
再回到这个图，那么第二代EP引擎，工程代号以EP6FA系列开头，车型铭牌和缸体上的代号就是5G06版本，第二代引擎在保留靠前代华丽技术的基础上，又增加了多少先进的技术呢？
连续可变气门升程技术（源自BMW)
采用可变气门升程技术，无级调节气门开度并控制时间，提高10~15% 的功率，减少7%以上的燃油耗，在低负荷下，节气门可以做到全开，降低泵气损失，大幅提升燃油经济性，这个技术放在一台10万元级的车上，简直是不可思议的奢侈。
新增排气侧VVT
进气排气均有气门正时连续可调DVVT，双VVT基本成为标配，根据工况适时调节进排气提前角，退出角相位，配合涡轮增压扫气，提升换气效率，提高了燃油经济性。
电控涡轮泄压阀
EP6高功率具备，EP8引擎具备执行位置准确稳定，响应更快，系统控制更稳定，优化发动机性能，提升功率，提升引擎运转平顺性
先进 后处理+GPF排放升级
在同行被国6b折磨的痛不欲生的时候，PSA拿出第二代EP引擎，不仅做到功率不降反升，油耗不升反降，同时在大家纷纷GPF报错，堵塞的大背景下，PSA第二代EP引擎GPF设计堪称一股清流，没听到任何第二代EP引擎爆出GPF相关问题，这其中很大的原因在于EP二代GPF的设计接近排气热端，这里温度高达800多度，很容易进行GPF自净化和再生，而同行们舍不得这么贵的耐热材料，放在远离排气歧管的远端，成本省了，但是GPF也堵了。
新一代活塞结构和轻量化设计
全新的活塞结构和活塞环漏气量设计，优化活塞环切口间隙，有效降低机油耗，并改善冬天机油稀释现场，新款和老款1.6T EP6发动机的活塞通过结构设计优化，提升了轻量化水平。新款1.6T EP6发动机的活塞重量比老款降低了4-5%。新1.6T EP6发动机还采用了主流新型发动机上常见的低张力活塞环，相比老款发动机的活塞环张力降低了20%，从而降低发动机内部运转阻力。新发动机综合运转阻力降低了10-20%。 低摩擦0W30 C2机油，低摩擦曲轴油封 , 降低SAPS(磷酸硫盐灰份)，提升燃油经济性并降低积碳升程，满足GPF工作需求
改进曲通风设计，油气分离器设计改善机油消耗
曲轴箱通风支路（进气歧管侧）由外置改为内置，低负载工况，直接进入燃烧室，减少节气门结冰风险。 全新的MAHLE油气分离系统（内置+油气分离效率提升） 新增缸体气体稀释管：降低B BY气体中各项废气比例，改善油气分离效果，降低机油乳化风险。全新的曲轴箱通风系统设计，提升油气分离效率，降低机油蒸气进入缸内的比例，有效降低机油耗
新一代正时链传动系统
8字形的外链板，B字形的内链板 • 减重 • 降低摩擦 • 提高链条强度，改进了正时链条导板，增强其耐用性，链条增强机油附着性，做到启动5s，整个正时系统得到润滑，降低运转噪音。
EP引擎第二代热效率/BSFC
最后第二代EP6/8FA引擎*高燃油效率是多少？大于36%，因为本田对外公布38%热效率发动机最低点BSFC是220，而本田L15B油耗出色的关键一样是相对于之前的2.0自吸大幅提升了高效率区间，BSFC 低于240的区域，占到工况60%，而EP6引擎*高热效率点不出色，但是一样强在36% 热效率区覆盖超过45%，而且覆盖日常使用工况。而因为长冲程设计的EP8FA引擎，则有着更好的热效率。
最后装车实测数据如何,跟本田CRV比，360THP燃油经济性一致，8AT提供不错的驾驶质感和驾驶愉悦性,而400THP燃油没有明显劣势，动力则有明显的优势，驾驶愉悦性大幅提升。
EP引擎二代改，EP5FA的先进技术
因为408这款引擎改动是降了冲程，冲程改成了80.45，所以现在的冲程缸径比变成1.05，更小了。理论上热效率会下降的，但是最后的结果是相对于装配1.6T EP6FADT的408来说，新1.5T EP5FADT实现了油耗的下降，那么如何做到呢？
重新设计活塞，提升滚流比
重新设计了活塞，重新设计了曲轴，让EP5的*高热效率点做到37.5%，着重提升了日常工况下的油耗表现。从06年诞生，14年在中国投产，18年升级到第二代，历经了一次大改，多次小改，虽然不算顶尖的燃油效率，但是依赖当年那些豪华的技术依然保持着不错的燃油，动力，驾驶质感，三重优势。单纯论这台引擎具备的技术含量来说，在10万级别依然无出其右。 你很难在10万的车找到如此技术华丽如何纯正的欧系发动机！
EP6引擎第三代，技术展望
是的，EP6引擎有第三代，而且改动幅度还不小，整个缸盖有大幅的设计变更，我在2022年见过装配EP6引擎第三代的试验车，第三代引擎的代号为 EP6LTC...
关于神龙的第四代发动机，第三代发动机，还有之前从没说过的第二代，靠前代发动机
最后神龙凭空出世第四代发动机，我觉得是非常欠妥的，本质上神龙营销的这四代机就是2代机改，也就就是为啥我把EP5定义为EP引擎二代改，神龙传播的第三第四代就是，EP6第二代引擎，而神龙缺失了靠前代和第二代，就是EP6引擎靠前代。一代二代的区别和改进主要在于，一代烧机油实在太严重了，所以4008上市的时候，针对售后问题改进烧机油的问题，但是技术上，依然是工程上的靠前代。tips2：消费者打开参数表，会看到这么几个代号。。。5F06, 靠前代EP6引擎，进口，欧四排放EP6C/D5G02, 靠前代EP6FD(国产5G06 第二代EP6FA（国产6G03 第二代EP8FA（国产实际上PSA的车型在铭牌和发动机缸体上都是这么几个代号，能弄明白的人很少，我们在工程阶段也不怎么用这个代号，更多是//之类， 销售话术 EP引擎优势在什么？功率效率质感三手抓，技术华丽性无出其右，10万你找不到比这台更华丽更先进技术的发动机了。对比本田1.5T优势在哪本田那个发动机没啥技术，单纯就是后发优势，跟我们1.2T三缸一样，不追求质感，只追求热效率，对比一下，本田1.5T技术跟1.2T技术几乎是一样的，长冲程，高冲程缸径比设计，单纯追求热效率，但是1.2T引擎在PSA集团内部就是一个廉价车引擎，开发的目的就是替代早期昂贵的EP低功率引擎这台发动机还会烧机油么？正常使用是不会烧机油，但是对于任何发动机来说，机油消耗是无可避免的。当然你也听过，谁家什么什么五菱就没烧过，那也很正常，老发动机，技术落伍，精度不高，发动机缸压比较低，确实不烧机油的。。。但是任何21世纪开发的新发动机都存在机油消耗，而我们EP已经改良多次，已经没人反馈烧机油的问题。你这发动机热效率*高多少？
*高37.5%，确实不算非常高，但是要考虑到我们这台引擎是冲程缸径比不算很夸张的大，能做到这样已经非常高，而且我们36%热效率的范围全面覆盖日常驾驶工况，真实客户油耗就不高，408 360THP真实客户油耗就7.3 7.4，而且这是随便能开出来的真实油耗，大量客户都在6升多，新1.5T油耗比现款1.6T还要有一些优势。
